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震惊丨这家货代因客户破产损失超一个亿,但依旧被业界看好!! 震惊丨这家货代因客户破产损失超一个亿,但依旧被业界看好!!

震惊丨这家货代因客户破产损失超一个亿,但依旧被业界看好!!

据泛珠三角物流网获悉,货运和仓储物流巨头XPO Logistics最近公布了新的财报,据悉由于其20年的客户英国百年零售集团House of Fraser的破产,使得XPO的季度利润减少了约1500万美元(约1.04亿人民币)。XPO在一份声明中表示,公司已重申其2017 - 2018年累计自由现金流约10亿美元的目标,并已将其2018年全年调整后的ebitda目标从至少16亿美元更新至约15.8亿美元,修订后的ebitda目标主要反映了第三季度客户破产的影响。XPO首席执行官布拉德利·雅各布斯(Bradley Jacobs)证实了这一说法,这家拥有20年历史的客户House of Fraser于8月10日正式进入破产保护程序。他说XPO提供了帮助,但在破产当天该客户以9000万英镑被收购了。“破产只是昙花一现,一个非经常事件。这是不幸和令人遗憾的,但这已经过去了,我们必须向前进。”Jacobs说,他还为公司的客户群进行了解释:“我们的客户群非常多元化——我们有超过5万名各种类型和规模的客户,我们最大的10家客户约占我们业务的10-15%。事实上,如果不考虑House of Fraser,第三季度对我们来说就是井喷式增长——我们实现了创纪录的营收和利润,在赢得新业务方面有着巨大的发展势头。”根据最新的财报,XPO收入同比增长11.5%至43.4亿美元,净利润为1.088亿美元,而2017年第三季度为5750万美元。经调整后的本季度ebitda为4.149亿美元,而2017年同期为3.696亿美元,反映了与House of Fraser破产相关的有一定的影响。▲XPO公布2018Q3业绩Jacobs先生表示,业务的有机增长率为10.5%,并表示其团队本季度已完成新业务收入9.18亿美元,比去年增长43%,这在很大程度上归功于其不断扩大的销售组织和专有技术,这在业界也是被看好的。他表示,IT和技术在很大程度上是该公司计划在今年部署的剩余资本支出的来源。“在技术方面我们仍有很多投资机会,我们为卡车运输供应商推出的XPO Connect服务取得了巨大成功,而在我们的LTL细分市场中,有四个关键投资领域部署人工智能和机器学习改进定价,路线优化,线路运输和拖车本身的负荷建设。”“所有这些都将进一步促进未来的增长。”他说。Jacobs表示,虽然有机增长仍然是行业基准,但该公司仍打算进行收购,尽管他表示今年不会完成任何交易。“这一年剩下的日子不多了。我们很可能会在年底前或明年宣布一些消息,这些并不重要,我们之前的收购对我们来说是个不错的选择。”

湖北:货运超载认定新标准11月1日开始实施!

为进一步加强公路货车超限超载治理工作,根据《超限运输车辆行驶公路管理规定》(中华人民共和国交通运输部令 2016 年第62号)、《交通运输部公安部关于治理车辆超限超载联合执法常态化制度化工作的实施意见(试行)》(交公路发〔2017〕173号)及《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB1589-2016)等文件要求,经湖北省交通运输厅、省物价局同意,决定于2018年11月1日起,对我省高速公路计重收费货车轴荷及质量限值(即超限超载认定值),按GB1589-2016标准予以调整。 据介绍,之前超限认定标准主要根据车辆轴数、轮胎数确定,新的调整标准中,增加了驱动轴的个数、空气悬架等认定因素。调整后的标准为: 1.二轴货车车货总重还应当不超过行驶证标明的总质量。 2.除驱动轴外,二轴组、三轴组以及半挂车和全挂车,每减少两个轮胎,其总质量限值减少3吨。 3.安装名义断面宽度不小于425mm轮胎的挂车及其组成的汽车列车,驱动轴安装名义断面宽度不小于445mm轮胎的载货汽车及其组成的汽车列车,其总质量限值不予核减。 4.驱动轴为每轴每侧双轮胎且装备空气悬架时,3轴和4轴货车的总质量限值各增加1吨;驱动轴为每轴每侧双轮胎并装备空气悬架、且半挂车的两轴之间的距离d ≥1800mm的4轴铰接列车,总质量限值为37吨。 5.未提及车型,根据《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB1589—2016)规定,确定相应的总质量限值。 6.对于车货外廓尺寸超限行为,按照国家有关部门的统一部署,分阶段有步骤地推进。在部署工作开展前,暂不对外廓尺寸进行检查。 7.危险化学品运输车辆违法超限超载的,由公安机关依据《危险化学品安全管理条例》第八十八条的有关规定进行处罚。 8.运输鲜活农产品车辆违法超限超载运输的,通行收费公路时,该运次不得给予免收车辆通行费的优惠政策;通行非收费公路时,以批评教育为主,暂不实施处罚。 9.载运标准集装箱的挂车列车的整治工作另行部署,在专项整治前,重点检查其车货总质量是否超过限载标准的行为,暂不对外廓尺寸进行检查。 10.低平板半挂车运输普通货物的整治工作另行部署,在专项整治前,重点查纠其车货总质量超过限载标准和假牌套牌违法行为。

【物流研究】冷链物流虽抢手但也有瓶颈 未来路在何方?

广西11选5走势图 (网经社讯)中国冷链物流产业“热”了起来。近几年,冷链物流逐渐进入到人们的视野中,成为物流领域中的一块蓝海。随着冷链物流的热度高涨,2018年上半年有不少巨头公司在冷链上动作频频。比如顺丰和美国物流巨头夏晖宣布成立冷链物流合资公司;京东物流与中国国际货运航空开始了一项全球冷链物流体系建设合作;阿里巴巴的冷链物流版图上再添驯鹿冷链;分别背靠腾讯、阿里巴巴的O2O餐饮配送平台美团、饿了么也开始布局短途冷链。照这种情况看,冷链物流应是呈现一片欣欣向荣之景,但一直以来,我国冷链物流发展进程并不理想,其间仍有诸多问题存在。冷链物流前行的“拦路虎”:冷库分布、成本、人才我国的冷链物流起步比较晚,与发达国家相比存在较大的差距。以冷链物流几个常用指标为例,中国科学院院士周远曾介绍到,流通率方面,国外基本上都达到了85%以上,我国只有19%;预冷方面,我国预冷果蔬的占比一般为10%,而国外高达95%~100%;在美国,平均每500个人就拥有一辆冷藏车,而我国相同水平的冷藏车拥有量为平均每1.8万人。从这些数据上看,我国冷链物流要想追上发达国家的步伐,不是件容易的事,要知道,起码还有三座大山阻碍了我国冷链物流的前行之路。第一,冷库分布不均。据搜狐网报道,华东地区冷库容量已占到全国冷库总容量近46%,其中山东、上海、江苏发展速度较快,冷库容量居前列。照这么看,冷库分布存在不均衡的状况,有可能某些地区没有建设冷库,导致该地区消费者无法享受冷链的服务。以太古冷链为例,它的经营模式是仓库型的,必然会在一些城市建立冷库,并配套一些冷链物流服务。从太古冷链官网了解到,太古冷链的冷库大多都分布在华东、华南和华中地区,极少数坐落于华北和西南地区,那必然华北和西南地区享受到的冷链服务质量就比较低。而且我国冷链物流技术还处于初级发展阶段,冷链运输能力不足有可能扩大冷库分布不均的弊端,导致企业仓储能力不能充分地发挥出来。第二,冷链投入成本高。冷链物流不仅仅是单纯制冷,还要适当的保持恒温状态,必然其成本比常温物流运输要高。而冷链物流成本不是单一的物流成本,还需考虑到产品质量源头的产品成本,以及因物流服务质量不同而产生的货损、货差等综合成本。据搜狐网报道,我国果蔬产地的内陆各省市市场冷库容量比较低,造成冷链物流在生产源头缺乏预冷,产生源头“断链”。如果果蔬运输在源头“断链”了,那么运送到目的地时果蔬的质量就可能得不到保障,导致果蔬的运输成本提高了。而且,从冷链物流的产业链来看,中下游的冷链仓储和流通环节都能加大冷链运输的成本。譬如,据中冷联盟了解,冷库建设和运营的成本都居高不下,万吨级冷库建设成本预算高达4210万元,年运营成本预算高达1404万元。可以说,冷链物流的综合成本还是很大的。并且据搜狐网报道,有数据显示,我国常温物流运输的利润率为10%,冷链物流运输的利润率仅有8%。而这并不高的利润率,更是对降低冷链物流的高额成本这一现象并没有起很大的改善作用。第三,冷链物流人才资源短缺。要知道,冷链物流对技术的专业性要求是很高的,包括冷链运输设备以及冷链物流信息化体系的建设等,这些都是需要专业的人员来完成的。而据中物联教育培训班主任郭肇明掌握的物流行业人员数据显示,全国每年有20万的物流专业院校毕业生,但是每年新增的物流岗位却有130万之多,尤其是冷链物流人才远远不能满足这方面岗位的需求。中物联冷链委员会秘书长秦玉鸣曾表示,当前我国冷链物流发展太快,专业人才非常紧缺,而我国很少有相关院校可以为企业源源不断地输送冷链物流人才,企业用人更多只能从基础培养,时间太长,从而造成冷链物流人才断档。换句话说,专业物流人才的培养速度与物流业发展速度并不匹配,从而限制了冷链物流的发展进度。例如安鲜达、冷链马甲等这些有冷链物流业务的企业同样躲不开冷链物流人才资源短缺的问题。以上可以看出,一系列问题,还是给冷链物流的发展带来了巨大的阻碍,从而导致了冷链物流发展进程缓慢。但同时,三大机遇正助力冷链物流砥砺前行虽然冷链物流在发展的过程中存在诸多困难,但仍有不少企业进入该领域跑马圈地。而现在还有企业愿意涉足该领域,这就说明,冷链物流还是有很多机遇出现的。第一,提升冷链标准化。冷链物流标准化是一件不容易的事,尤其是将冷链前端标准化,这其中主要需要考虑的是食品安全的问题。譬如,对于海鲜的运输,大多数人都认为“活既是鲜”,导致不少水产品只能以“活体运输”,这样就无法实现标准化,容易导致像2016年末北京各大市场下架活体水产品等这样的食品安全事件发生。因此,所有冷链物流企业都需要严格把控运输的产品,从而减少食品安全事件的发生。而像顺丰这样大型的冷链物流企业已将冷链服务延伸至前端,并且在前端提供了优质的冷藏条件,然后通过高速的渠道运送到用户手上,这样便能保证产品的质量。如果整体冷链物流企业能将运输标准化程度提高,那么便能助力该行业发展,使其向前大迈一步。第二,“去中心化”、前置仓的尝试。随着“新零售”、“零售革命”等新概念的词出现,可以看出,商业模式逐渐地发生了变动,因此,冷链物流企业可以尝试“去中心化”、前置仓的模式,毕竟去库存可以带动商业模式的变革,而且还可在一定程度上减少成本的投入。盒马鲜生创始人侯毅曾表示,集中性的物流一定要有个最佳规模的临界点,超过临界点之后效率降低,成本不减反增,因此盒马鲜生“门店即是仓储”。对于冷链服务商来说,同样可以采用分布式仓储或者小型的“微仓”缩短配送时间以及降低成本。第三,搭建冷链生态圈。对于冷链物流大企业来说,主要是完善供应链的服务,这便有助于企业的发展。据搜狐网报道,鲜易供应链经过10多年发展,融合企业生态和产业生态,由单一的冷链运输发展为供应链服务平台。鲜易供应链通过在全国7大区域布局3大温控园区和25个城市前置仓,构建了完善的DC、TC、PC、EC网络,为客户提供存储、流通加工、检验检疫及保税等一体化服务。要知道,鲜易供应链在前端提供了冷链服务,在一定程度上能减少产品腐烂的事件发生,以及其完善的网络布局可以规划出比较快速的运送路线,光从这两点看,鲜易供应链不仅能实现降价增速,还可以为用户提供优质的服务,这可以算是一个两全其美的好方法。可见,搭建冷链生态圈不失为一个冷链物流企业发展的好方向。综上所述,冷链物流的发展空间还是很大的,那么因此想分一杯羹的人就多了,而企业们在抓住机遇的同时,也要搞清楚行业发展过程中有可能会遇到什么样的挑战。面对千亿市场规模,冷链物流将迎来哪些挑战?据中商产业研究院预测,2018年中国冷链物流市场规模将近3000亿元。到2020年,市场规模将近4700亿元。如此看来,冷链物流市场前景一片光明,但面对千亿市场规模,企业们布局冷链市场的同时,也将会面临冷链物流给出的各种挑战。一方面,冷链物流企业各自为战,缺少整合能力。就目前的情况来看,我国冷链物流企业小而散,并且市场上约有90%的冷链物流企业是区域性的,集中度比较低,与美国等发达国家比较,尚没有一家可以面向全球甚至全国的冷链仓储企业。要知道,发达国家的冷链企业大多都采取合作的方式,分工较明确。而国内的冷链企业为了争夺市场,大多都各自作战,无法形成规模效应,容易拖累冷链物流行业整体的发展进度。据搜狐网报道,2017年中国冷链物流服务企业前15强,其中供应链型最为集中,仓储型和配送型相对较少,但是无论是供应链型还是运输型,其发展基本以独立为主,鲜有交流和合作。京东、顺丰等企业们为了抢占市场份额,自然会在需求旺盛的地区插上自己的旗帜而忽略了其他地区,导致需求大的地区上出现较多同质化的建设,而其他地区却无冷链可用。如果国内冷链物流要想追上国外的发展进度,企业们就要加强整合资源的能力,发展合作关系。而这之间要如何找到利益平衡点,就需要企业之间不断摸索,可以说,这是冷链物流发展进程中必须要面临的挑战。另一方面,冷链物流信息化水平较低。冷链物流不同于普通的物流,其对硬件水平具有较强的要求,譬如应用卫星定位、物流网、移动互联网等先进信息技术对运送车辆定位以及全程温度监控。而我国整体的物流信息化水平比较低,冷链物流行业的信息化现状更是不容乐观。譬如一些大企业的冷链运营人员大多数都是从普通物流转岗过来的,不仅对冷链特性不熟悉,而且对冷链物流的运营要求掌握程度低。要知道,信息化是冷链物流发展的必经之路,如果信息化水平不提高,那么冷链物流可能会有信息堵塞、资源分配等问题出现,造成冷链物流全过程不够透明化,在一定程度上会拉低运输的效率。所以说,冷链物流企业要想提高运作效率,如何提高信息化水平是其面临的一大挑战。总而言之,冷链物流市场、企业高速扩展的同时,行业内也有很多问题尚未解决。随着冷链物流的发展态势向好,未来的发展不仅有机遇出现,而且还面临着诸多挑战。那么冷链物流行业要想发展壮大,就需要突破目前的瓶颈,只有这样,冷链物流行业才能蒸蒸日上。之后,冷链物流会有何展现,这让人无比好奇且期待。(文/刘旷)

向左涨价向右降费 双11物流大战谁能笑到最后?

(网经社讯) 一年一度双11,狂欢未至,快递市场已经暗潮汹涌,临战气息越来越浓,有人上调资费应对竞争和高峰;有人则祭出降费甚至免费出大招来打动人心;两个截然相反的市场竞争策略背后,当然有很多不为人知的幕后。当然,至于说谁能在最终笑揽胜果,还需要市场的考验。资费调整通达系快递涨声涌动双11临近,除了各商家的福利派发,很多消费者也很关心一个事:在双11期间剁手买的东西,什么时候能送到自己手中。其实对于双11,快递公司的重视程度,比消费者有过之而无不及,每年都早早地出台各种应对措施。今年当然也不例外,只不过今年的应对措施,让消费者体会到的更多的是五味杂陈。10月11日,某快递官网发布通告,经过综合考量后决定,从11月11日起在全国范围启动旺季中转费和派费调节机制。具体费用调整幅度,由当地服务网点根据总部指导建议并结合各自实际情况实施。10月28日,又一快递官网也发布通知称,自11月9日起对快件价格予以调整。另外一些快递公司资费调整的消息也不时传出,虽然记者在官网上没有找到相关消息,但双11快递资费要涨的消息已经在消费者中引起了关注。实际上,这并不是快递企业第一次在双11前夕调价。2015年双11之前,“三通一达”都曾下发内部通知,将派送费最低标准上调至2元/件。2017年,中通与韵达也曾宣布上调快递费用。虽然从目前的通知来看,调整的派件费只是快递公司内部结算的费用,和普通消费者没有多大的关联,但不少消费者担心,羊毛出在羊身上,这笔费用最终可能还是要出在消费者身上。记者在向各家快递员工了解目前的资费的时候发现,郑州地区目前还在执行以前的价格,但确实听说了价格调整的风声,双11期间具体怎么变化,还在等公司的通知。不止一家快递公司员工如是回答记者有关价格的提问。逆向而行苏宁易购“不收一毛钱”市场经济下,利润是企业的终极目标,但通向目标的路却有很多条。在纷纷提价应对的当口,也不缺乏逆行者的身影。苏宁易购就是其中最坚定的一个。早在今年418大促期间,苏宁就曾经承诺基础运费将保持5元,3年不涨价。而半年后的双11,苏宁又放大招:11月1日至11日,苏宁自营产品将实现运费全免。苏宁也是首家在大促期间明确表示自营运费全免的电商。苏宁易购总裁侯恩龙在宣布该项政策的时候表示,“占用户便宜的大促,缺少最基本的真诚”,而运费不涨价甚至降价,则是“苏宁服务该有的温度”。苏宁此举,也引来市场的一片争议。有人认为是争夺眼球的噱头,有人认为是烧钱抢市场。对此,侯恩龙表示,苏宁之所以推出这项措施,其实是这几年苏宁自建物流、门店带来的红利。不同于物流公司的仓储和加盟店,也不同于大多数电商线下是短板,经过多年的积累,到今年双11,苏宁在全国的门店将超过10000家。而在双11期间,这些智慧门店就可以化身一座座小型仓储,前置仓、门店仓等多种仓储形式迅速铺设,订单不再单一从仓库发出,而是采用各类门店就近发货的形式,降本增效是苏宁让利用户的最大底气。侯恩龙透露,双11期间,除自营产品运费全免外,苏宁物流的产品体系正在完善,精准化配送将进一步加强。准时达、准时取服务全面升级,覆盖全国100个城市,正逆向全方位包围消费者。“苏宁物流以强大的仓储基建为后盾,‘行龙一号’无人重卡、‘卧龙一号’无人车与无人机组成无人军团,24小时链接前后方。苏宁小店则有望成为整个物流网的触角,100米直抵消费者,每一步,我们都在离消费者更近。”侯恩龙表示,这才是苏宁敢于“逆行”的底气所在。孰对孰错市场才是最终试金石对双11前夕截然相反的两个市场手段,消费者和业内人士的看法也是不尽统一。作为一个资深的剁手党,张琛就对快递涨价颇有微词:“以前快递涨价还说明成本、人工加重什么的,现在倒好,一句综合考量就代替了。倒不是不能涨价,经营成本增加都可以理解,只是卡在这个关口涨价,难免让人感觉趁火打劫。”业内人士的看法则是更多地从行业出发,落脚于未来市场的竞争。曾经长期从事物流管理的刘先生就表示,双11是全年物流包裹量最大时期,消费市场对价格上涨一直有担忧。涨价对快递行业来说,其实也是一个双刃剑,在提升收入的同时,也会伤害客户的忠诚度。当然,各个企业面临的情况也不一。苏宁敢于承诺双11不涨价,是苏宁物流对服务的重视,得益于多年来苏宁物流对整体运营能力的调度、把控及多元化仓储布局、科技智能化水平的提升,这种措施有助于企业抢占市场份额,是打响物流品牌大战的先手。当然,至于最终的市场效果,“出水才见两脚泥,双11过后的市场业绩才是最好的试金石。”刘先生说。(来源:大河报 文/孙亦舒 龚旭)

腹背受敌上半年ONE亏损3多亿!

10月31日,日本海洋网联船务(Ocean Network Express ONE)发布2018财年二季度业绩报告。据财报披露,该公司上半财年税后净利润为-3.11亿美元,总收入为50.3亿美元。ONE表示,正如此前业绩调整时所说的一样,由于整合初期的诸多困难导致箱量下降,进而影响业绩表现,不过正在逐步降低负面影响。当然,箱量仍然不及预期。此外,亚洲地区空箱调运成本高企,也对盈利能力产生负作用。 同时,7-9月燃油价格为457美元/吨,高于4-6月的407美元/吨。ONE预计,下半财年燃油价格仍然呈现上扬趋势至466美元/吨。 分航线来看,亚洲-北美东海岸箱量为129.1万TEU,舱位利用率为82%;亚洲-欧洲西向航线集装箱处理量为79万TEU,舱位利用率82%。然而,亚洲-北美西海岸和亚洲-欧洲东向的舱位利用率均低于50%,分别为33%和47%。 鉴于上半财年不尽如人意的业绩表现,ONE决定采取利润改善计划。第一阶段将重点解决经营初期箱量下跌的问题。ONE表示,将继续通过电子商务手段以及可能的销售方式,提高销售收入,改善客户服务质量,重新赢回客户信任。在2019年,将在货物运输优化、产品合理性、组织结构完善以及协同效应四个方面着手,进一步夯实航线网络布局,提高单箱成本优势,尤其是在燃油成本方面。 ONE预计,2019财年协同效应预计将实现原定目标的80%。根据最初的预想,三家公司整合将产生10.5亿美元的协同效益,分别是变动成本下降4.3亿美元,比如铁路、卡车、支线、码头以及相关设备方面;行政管理等间接成本下降3.7亿美元,如IT成本、组织优化成本、外包成本等;经营成本下降2.5亿美元,如燃油消耗、产品改良。 SeaIntelligence Consulting首席执行官Lars Jensen此前曾表示,ONE目前面临的问题,正如2006年马士基收购铁行渣华(P&O Nedlloyd)时所遇到的阵痛一样。 他表示,ONE当前可谓是腹背受敌。一方面,与其他集运公司一样,不得不面临燃油价格上涨的艰难局面,同时,ONE或将在跨太平洋东向航线上连续多年“缺席”传统旺季。如果ONE能够成功扭转颓势,对于其他船公司来说,将是一个挑战。但如果不能,竞争对手将收获超于预期的货运量增长。 Alphaliner的数据显示,ONE自今年4月1日正式运营以来,跨太平航线货运量表现糟糕,尤其是在4月和5月,货运量锐减34%和37%。 而与此同时,达飞轮船通过旗下子公司APL 和ANL,在4-9月间的跨太平航线上强势增长7.3%,从而将达飞的市场份额提升至第二位,为15%。Alphaliner表示, 目前,ONE在该航线的市场份额已跌至第三位,而中远海运集运得益于与东方海外的整合,在该航线的市场份额跃升至17%。

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